¿Por qué se tarda más en desarrollar un avión en 2010 que en 1990?

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2/4/2014 3:39:48 PM

La forma en que los fabricantes de aviones afrontan el desarrollo de nuevos modelos de avión ha cambiado mucho desde finales de la década de los ochenta del siglo pasado. Entonces aún coexistían ciertos hábitos procedentes de tiempos de pioneros como por ejemplo el uso de prototipos para comprobar las características del diseño reflejado en planos físicos ("BLue Print").

A principios de los 90 empezó a utilizarse el diseño por ordenador y los procedimientos de desarrollo dieron el gran salto. La primera gran revolución en ese sentido la marcó el proyecto de Boeing de 1990, el B777, segundo modelo de avión de largo recorrido con dos motores, después del AIRBUS A330 de 1987.

Fue la primera vez en que se utilizó de forma global el concepto de “Design Build Teams”, por el que representantes de todas las disciplinas involucradas en el diseño y fabricación del avión trabajaban juntos, físicamente en el mismo espacio y bajo una dirección común. También fue este el primer avión que se diseñó mediante herramientas digitales y el uso de maquetas virtuales para asegurar la idoneidad del diseño. Boeing fue muy riguroso a la hora de organizar el programa y todas las empresas que participaban en el proyecto fueron obligadas a enviar equipos a Renton, cerca de Seattle, desde donde se gestionó el desarrollo durante toda la duración del mismo.

Indicadores como los “Key Design Features” o el “Parts Count” fueron utilizados por la dirección del programa para mantener el diseño del avión bajo unos estrictos márgenes. El resultado, además de un impecable proceso de desarrollo, fue el B777, avión que probablemente sea uno de los mejores aviones construidos hasta la fecha.

Mientras que su antecesor en Europa, el A330 necesitó de casi siete años hasta que pudo entregarse a su primer cliente, el B777 se desarrollo en menos de cinco años. Prácticamente de acuerdo con el plazo planificado.

A partir de aquí todo cambió, y aunque los conceptos básicos aplicados en el B777 fueron reproducidos en los siguientes proyectos tanto de Boeing como de AIRBUS, no se pudieron repetir los excelentes resultados y los modelos posteriores sufrieron retrasos de un 30% de media en su desarrollo.

En el gráfico comparativo se puede observar como a partir del B777, el retraso en los plazos de proyecto (y por tanto el coste de desarrollo) aumenta conforme avanzamos en el tiempo. De hecho, el A350, último modelo de la familia AIRBUS, no ha anunciado fecha del primer vuelo y ya se han consumido seis años desde su lanzamiento en el verano de 2006. Con los progresos tecnológicos y el conocimiento acumulado ¿cómo es posible que se tarde un 30% o 40% más en desarrollar un avión en 2010 que en 1990?

Nosotros en asix hemos tenido la oportunidad de trabajar ( y en algún caso, liderar) en los equipos que han desarrollado el B777, el A380 y el A400M. Nuestra experiencia apunta a una serie de elementos que están detrás de los retrasos:

 - La política de subcontratación.
 - Los requerimientos y la creciente complejidad en el desarrollo de los sistemas y equipos de avión.
 - Insuficiente gestión de riesgos.
 - El proceso iterativo propio de un desarrollo aeronáutico.

Causa última de todos ellos está la cuestión económica. Desarrollar un avión cuesta hoy día entre quince y veinte mil millones de euros. Suma que debe desembolsarse durante el tiempo de desarrollo (6 o 7 años) y que no se recuperará hasta pasados veinte años más. El equilibrio financiero solo se consigue con la participación de las instituciones (en EE.UU. igual que en Europa) y de las empresas subcontratistas y proveedores.

Como consecuencia, a veces priman criterios económicos sobre los técnicos a la hora de elegir a un proveedor. Es entonces cuando la cadena de suministro de alto riesgo pone en peligro la marcha de todo el proyecto. La gestión de riesgos durante el desarrollo, proceso al que dedicaremos uno de los artículos de este blog, es un importante elemento a tener en cuenta. El desarrollo de un avión requiere planificar miles de actividades, cada una de ellas sujeta a una serie de riesgos. Si no se gestionan debidamente el proceso de desarrollo se convierte en una sucesión de hechos aleatorios fuera de control.

Los requerimientos de certificación y seguridad adquieren relevancia a poco que se eche un vistazo a la evolución de las estadísticas de accidentes aéreos en los últimos veinte años. En los gráficos de la Agencia de Seguridad Aérea Europea podemos apreciar como la cifra de accidentes ha ido descendiendo en todo el mundo.

Ello se debe a los indudables avances en los sistemas de vuelo de las aeronaves, “fly by wire” y a las cada vez más exigentes regulaciones en materia de seguridad para sistemas y estructuras aéreas.

Aunque todavía no es posible contar con un 100% de seguridad en los vuelos, el proceso de desarrollo iterativo, por el cual cada sistema y cada parte del avión se comprueba y se ensaya una vez finalizado su desarrollo, nos acerca cada vez más a un mundo sin accidentes. Este proceso obliga a menudo al rediseño de importantes partes del avión y por tanto al retraso en el conjunto del proyecto.

Inevitable como es por su propia naturaleza, el proceso iterativo se puede mejorar hasta el punto de predecir los resultados de los ensayos y prevenir impactos negativos en el programa de desarrollo.

Si consideramos concluido el programa del B787, en este momento progresan dos proyectos de desarrollo de avión, los dos a cargo de AIRBUS: el A350 y el A400M. En ambos se han volcado las últimas tecnologías y todo lo aprendido en veinte años de ingeniería aeronáutica. A pesar de todo, el A400M se entregará con retraso y el A350 tendrá todavía que vencer muchas dificultades antes de que el primer cliente pueda ponerlo en operación.

Pasarán diez o más años antes de que cualquier empresa aeronáutica se atreva a lanzar un nuevo avión. Veremos si la tecnología en ese momento permite afrontar con garantías el extraordinario reto de desarrollar un nueva aeronave, aunque será necesario replantearse en profundidad el proceso de gestión del desarrollo de un avión.

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